追突事故による鉄道債務危機？鉄道債の最初の流出標

突然の事故で、脆弱な鉄道に激突した。

7月23日、寧波温線で新幹線の追突事故が発生しました。関連の鉄道債は取引価格の下落と販売価格の増加が見られます。

二日前の7月21日、京沪高速鉄道は5日間で6回の事故がありました。鉄道債は史上まれな入札不足に見舞われました。200億元の借款が予定されていましたが、最終的に有効入札は187.3億円しかなく、その中で180億元を超えて短期金融の共同販売業者である農行商と国が購入しました。

7・23事故後、鉄道建設関連の債券が急落し、特に鉄道省が発行する短期融資券。

鉄道債が借金市場の投資リスクの引き金になった。

証券市場では、事故後の初日の取引です。

建設資金を提供するルートはほぼ瞬間的に全線で緊縮されていますが、すでに工事が始まっているプロジェクトはワーワーを待っています。鉄道部の資金事情は急激に悪化しています。

鉄道建設は主に銀行の融資に頼っています。

この二つの方法の比重は50%を超えています。70%、80%にも達しています。」

北京交通大学経済管理学院の李紅昌助教授は

また、業界のアナリストは、銀行が貸付をしない、あるいは利率を上げないと鉄道資金に対する打撃は壊滅的かもしれないと考えています。

借金をして行き詰まる

債券市場では一貫して不利な鉄道部が鉄板を蹴ってきた。

7月21日、鉄道債は史上初の流出基準に遭遇した。

当日の中標利率は5.18%に達していますが、非金融企業の債務融資の5.05%の定価評価水準を上回っています。

当日発行された187.3億元のうち、180億円を超える短融の共同席の主幹事である農行と国営が購入し、残りの約13億元は最終的には共同席の主幹事で販売します。

7・23甬温線の特別重大な鉄道交通事故の後、鉄道債が売られましたが、引継ぎを希望する人はまだ少ないです。

債券のトレーダーは「重いのは売りますが、成約は少ない」と話しています。

鉄道省が今年中に3回目の短期融資券を発行します。

鉄道部は3月31日と6月9日にそれぞれ短期融資券を発行した。

鉄道省は今年の2ヶ月前にも超短期融資券を3回発行した。

今回の発行に先立ち、鉄道部と部下企業が発行した未満期の債務融資残高は5655億元で、それぞれ中国鉄道建設債券は3730億元、短期融資券は605億元、中期手形は1020億元、超短期融資券は300億元である。

現在すでに現金化されましたが、まだ1000億元未満です。

「鉄道部の借金は現在建設プロジェクトをサポートしています。

しかし、今のところ、鉄道の借金は最近楽観的ではありません。

米銀メリルリンチ指数は、世界的な鉄道債の上昇に伴い、中国鉄道省債は7月に累計0.45%下落し、3カ月連続で下落する見通しを示した。

ストレスが急増する

部屋の雨漏りはあいにく夜雨に見舞われた。

最近、いくつかの大手銀行が鉄道部の新たな貸出金利を10%引き上げると報道されました。

鉄道部の傘下には多くの実体企業があり、膨大なキャッシュフローと預金、決済業務があり、ローンから派生した一連の業務が銀行に重視されていたため、鉄道部は各銀行からの融資の金利は銀行の基準金利より10%引き下げられた。

「最近は銀行が慎重に貸し出しすると聞いていますが、鉄道部は銀行からの融資が難しくなるかもしれません。」

李紅昌は。

鉄道部への銀行の優遇政策によるローンの金利は一般的に10%下がり、金利は約5.9%である。

浮き上がると6.49%になります。

京沪高速鉄道の貸付1100億円に基づいて計算すると、毎年71.39億円の利息を支払って、もとの利息より6.49億増加して、毎日の利息は1956万元に達します。

現在の二万億円の負債水準では、毎年利息だけで1298億円に達する。

「浮かない利息は新しいローンの項目だけに対して、元の項目の利息は変わらないはずです。」

中信建投資アナリストの李磊氏は言う。

広発証券（000776）が7月25日に発表した研究報告によると、現在の高速鉄道の生産ラインは京沪線、武広線、甬台温を含む13条で、建設路線は寧杭線、京石線、哈大線を含む26条で、建設待ちの路線は深港線、京沈線、徐鄭線を含む23条である。

その中で生産運営の路線はすでに投入されています。

報告によると、2010年に鉄道省の利息支払額は1501.17億元に達した。

2010年鉄道部の営業キャッシュフローは約1587億人民元です。

金利が上がれば、鉄道部の収益はいくらになりますか？

「投資の一部は鉄道建設金から来ています。一部の省が協力して地方から出させています。ほとんどは銀行ローンで、もう一部は借金で、これは鉄道の何年間も変わらない資金調達のルートです。」

国家発展改革委員会総合運送所研究院の董炎氏は言う。

民生銀行（60006）が発表した「2010年中国交通運輸業発展報告」によると、鉄道建設資金の出所に関する内容では、鉄道債務の融資比率は2005年の48.83%から、2009年の70%を超えた。

2008年から2010年にかけて、鉄道部の利息支払額はそれぞれ417.82億元、732.59億元、1501.17億元であることが分かりました。

2011年第1四半期末の鉄道部の総負債は19836億元で、資産負債率は58.24%である。

危機が迫る

「今回の自動車事故は鉄道部の融資の難しさを増したに違いない。未来の資金チェーンは破断の危機に瀕しているかもしれない」

北京交通大学の趙堅教授はこのほど、メディアに語った。

調査によると、2011年第1四半期の末に、鉄道部の総負債は19836億元で、そのうちの長期負債（銀行ローンと債券融資）は約14181億元で、流動負債は5655億元（短期負債は約905億元、未払い金は約4750億元）である。

「単一の融資モデルは鉄道全面赤字のために伏線を敷いている」

業界筋によると。

「華夏時報」の記者は鉄道部から今年の上半期に鉄道の固定資産が2781.1626億元を投資したと聞きました。

このうち、基本建設投資は2421.9515億元で、それぞれ前年比2.7%と3.1%伸びた。

今年1月には、同じ投資プロジェクトの成長率は25.6%と55.7%に達し、成長率は明らかに鈍化した。

今年の投資額を1000億円削減する計画では、下半期はマイナス成長になります。

ただし、成長が鈍化しても、投資総額は変わらない。

今年の7000億円の投資は上半期に2781億元を達成し、下半期には4219億元を投資する予定です。

「毎年1000億元の資本金の増加を考慮しており、投資規模が維持される場合、2015年末の負債率は70%を超える。

債務資金調達の規模とリスクはすでに極致に達しており、発改委の鉄道プロジェクトに関する最低資本金の割合は25%と規定されており、鉄道部は引き続き債務融資の割合を増やしているが、まだスペースがない。

中信証券（60030）の研究報告書が明らかになった。

中金公司は鉄道部の債券発行が滞り、債務の融資が難しくなり、鉄道を経営に向けて利益を求め、直接融資に資金を要求するように迫られるとしています。

債務融資の難易度が高くなり、コストが上昇し、鉄道自体の資産負債率の上昇と収益力の低下との関係もあり、信用市場の流動性が十分でないことを示しており、鉄道部の将来資金面に不安が生じている。